←предыдущая следующая→
1 2 3
* * *
Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года, когда Е.А.Яковлев де-
монстрировал первый русский автомобиль на Всероссийской промышлен-
но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.
I. Первые шаги.
Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-
та. Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгорания
в 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-
рийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им
небольшом заводе в Петербурге.
Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало пе-
редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемную
головку цилиндра, смазку под давлением). В 1893 году они экспонирова-
лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой
выставке был представлен один из первых автомобилей серийного произ-
водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за-
интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-
зе, инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-
роить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось
только через три года. Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-
зе по его заказу - ходовую часть и кузов.
Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с од-
ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-
вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-
обменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в
задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих
элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях
тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так
называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов
распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в
заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева,
выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действо-
вал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Трансмис-
сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно
было получить две передачи вперед и холостой ход. Передачи включались
рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки.
передача заднего хода отсутствовала.
- 2 -
Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением
водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.
Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо-
мым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью
стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви-
димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число
главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-
ной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действо-
вал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки.
Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-
гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий
вал трансмиссии.
Ходовая часть представляла типично каретную конструкцию. Машина
Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на
то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - мо-
дели "Вело" и два - "Виктория". Справедливости ради следует отметить
разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-
нии, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый
"Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное
знакомство с его устройством не могло повлиять на основные конструк-
тивные решения Яковлева и Фрезе.
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-
шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1
июля она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-
ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-
дки. Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.
Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои изделия и
продолжали работу над "самодвижущимися экипажами". После смерти Яков-
лева его завод перешел в руки другого владельца, который не интересо-
вался автомобилями.
II. Завод "Лесснер".
Два русских завода "Лесснер" в Петербурге и Русско-Балтийиский
вагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-
томобилей. Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-
вые котлы и машины, арматуру к ним. В 1901 году прекратило их произ-
водство, ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс-
- 3 -
пективным изделиям. Поэтому руководство завода заключило с немецкой
фирмой "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннего
сгорания и автомобилей. Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали в
Германии, а сравнительно малоизвестных моделей, сконструированных
русским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в Берлине.
К производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того, как
Луцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги", грузовики своей
конструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-
шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-
зить 5 тонн груза. Демонстрация грузовых автомобилей в России прошла
успешно.
В 1905 году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост-
роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана
26 марта.
Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вмес-
тительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере-
дача и двухцилиндровый двигатель.
С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы-
рех моделей: двухцилиндровые (12 л. с.), четырехцилиндровые (22 и 32
л. с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пере-
дачу, причем на двухцилиндровых моделях применялась трехступенчатая
трансмиссия, а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-
лей завод монтировал кузова девяти разных типов. Кроме того, "Лессер"
выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн, а также пожар-
ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).
В 1907 году "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-
бильной выставке в Петербурге почтовую
←предыдущая следующая→
1 2 3